Prévention, extinction et formation face aux feux de batteries lithium

10 min

08 juillet 2026

Avec la généralisation des batteries lithium-ion dans les véhicules électriques, les équipements portatifs ou les systèmes de stockage d'énergie, les risques d'incendie évoluent. Pour répondre aux caractéristiques très particulières de ces feux, une nouvelle classe de feu vient d'être créée : la classe de feu L. C’est une catégorie spécifique aux incendies de batteries lithium-ion, introduite par la norme ISO 3941:2026 pour répondre aux risques électrochimiques uniques de ces feux.

La classe L a été officiellement introduite en janvier 2026 dans la norme ISO 3941:2026 afin de reconnaître les incendies impliquant des batteries lithium-ion, qui ne se comportent pas comme les feux traditionnels de classes A, B, C, D ou F. Ces feux sont qualifiés de feux électrochimiques, car les batteries peuvent générer leur propre chaleur et oxygène et présenter un risque de ré-inflammation même après extinction apparente.

La norme ISO 343941-2026 concerne les feux dit électrochimiques comme :

· Les batteries et cellules lithium -ion

· Sans lithium métallique (à distinguer des classe D)

En effet, ces nouveaux feux de nature électronique constituent de nouveaux dangers :

· Une très haute densité énergétique, plus de 1 000 °C en quelques secondes

· Un emballement thermique

· Un dégagement massif de gaz toxique

· Des feux très difficiles à éteindre avec des méthodes et moyens conventionnels

· Une reprise possible après extinction : une batterie peut sembler éteinte mais repartir jusqu’à 72 heures plus tard.

Il faut noter qu’à ce jour il n’existe pas pour le moment de pictogramme officiel représentant cette nouvelle classe L.

Le feu de batterie lithium est un nouveau risque émergent pour les sociétés

Pour les entreprises, cette évolution impose de revoir l'évaluation des risques, les moyens de première intervention et la formation des équipes susceptibles d'être confrontées à ces situations. La création de cette nouvelle classe de feu correspond aussi à une réalité : la technologie des batteries lithium-ion se retrouve dans de multiples usages au quotidien, tant domestiques qu’industriels. Matériel portatif, mobilité, stockage stationnaire, la massification des usages liée à la l’électrification croissante de nos besoins conduit à des risques nouveaux. La présence de cette technologie dans les ERP, les parkings, les ateliers, les centres logistiques, les transports en commun ou de fret, induit des risques accrus en cas d’emballement thermique.

Pourquoi la classe L change les pratiques de prévention

Pour beaucoup de spécialistes de l’incendie dans les entreprises, la création de cette nouvelle classe de feu constitue autant une innovation normative qu’un véritable défi opérationnel :

Il va falloir faire bouger les lignes pour amener à une prise de consciences des dangers liés aux feux de batteries lithium et surtout améliorer la connaissance du risque d’emballement thermique de ces batteries
Il va falloir faire progresser les moyens de prévention et de protection pour lutter efficacement contre ce type de feu et sensibiliser les personnes sur ce nouveau risque.

C’est ainsi que l’initiative des experts de l’ISO au niveau international devrait logiquement se traduire par une évolution de la normalisation européenne et française. En tout cas, elle est fortement attendue, notamment au niveau de la norme NF EN 2 – “Classes de feux”.
Voire de la NF EN 3-7 – “Extincteurs portatifs”, bien que la difficulté à définir un foyer-type constitue pour l’instant une barrière expérimentale réelle, notamment pour statuer sur la performance des équipements.

A noter que la norme ISO 3941:2026 présente aussi d’autres nouveautés, comme la fourniture d’informations sur les dangers propres à chaque classe de feu.

1. Quels moyens d'extinction pour les feux de classe L ?

1.1 Les extincteurs portatifs certifiés (référence NTA 8133)

En attendant une norme européenne EN totalement harmonisée pour la Classe L, les fabricants s’appuient sur la norme néerlandaise NTA 8133, aujourd’hui référence internationale.

Cette certification impose des essais réels sur des packs batteries complets, incluant :

Extinction
Refroidissement
Absence de ré-inflammation

En France, certains fabricants se sont positionnés très tôt avec des solutions dédiées aux batteries lithium‑ion.

1.2 Les agents extincteurs nouvelle génération

Les feux de Classe L nécessitent des agents capables d’agir au cœur de la réaction chimique :

Agents à base de vermiculite : forment une barrière isolante tout en absorbant la chaleur.
Additifs encapsulant : piègent les hydrocarbures, refroidissent et stabilisent la réaction interne.

Ces solutions marquent une rupture avec les agents traditionnels (eau, CO₂, poudre).

Types d'agents extincteurs spécialisés

Dispersion Aqueuse de Vermiculite (AVD) : Utilisée dans la gamme Lith-Ex, cet agent minéral naturel agit en refroidissant les cellules de la batterie et en formant une barrière physique qui empêche l’accès de l’oxygène au combustible. Il est non toxique, biodégradable et ne conduit pas l’électricité, ce qui le rend sûr pour l’utilisation sur les batteries lithium-ion.

Agents encapsulant spécifiques :

Par exemple, l’extincteur PA Desautel 9L et LITH’OR 9L utilisent des agents capables d’encapsuler rapidement les cellules en combustion, limitant l’emballement thermique et stoppant les réactions exothermiques qui pourraient provoquer une reprise du feu

Ces agents sont souvent sans fluor et adaptés à des installations industrielles, laboratoires, ou véhicules électriques

1.3 Choisir le bon extincteur selon la capacité de la batterie

Les extincteurs sont faits pour éteindre les batteries de petite corpulence, comme par exemple :

Batterie de téléphone inférieur à 60WH (téléphone, cigarette électronique batterie additionnel) au moins 500ML
Pour les batteries de 60wh à 100wh (ordinateur portable petite machine médical) au moins 1L
Pour les batteries 100Wh à 250 WH (équipement portatif de bricolage, drones) au moins 2L
Pour les batteries 250wh a 500wh (robot tondeuse, gyropode Segway) au moins 6L
Pour les batteries de 500Wh à 750Wh (vélos électriques, trottinettes) au moins 9L
Pour les puissances de batteries supérieures à 750WH (les bornes de distribution ou les bornes de présentation, petites voitures électriques de golf) de 25L à 50L

2. Intervenir face à un véhicule électrique en feu

On constate :

- Une part importante des emballements thermiques après impact sur route en comparaison avec les autres causes identifiées (immersion, défauts, source extérieure de chaleur)

- Une part significative des emballements thermiques en espace clos

- Une part évaluée à 15% des emballements thermiques sur des véhicules en charge.

2.1 Les éléments opérationnels liés à l’emballement thermique

Les nombreux essais en laboratoire ou essais réels réalisés dans le monde ainsi que les nombreux retours d’expérience des acteurs de terrain que sont les sapeurs-pompiers, permettent, aujourd’hui, de lister des éléments opérationnels susceptibles de guider les services de secours dans leur approche opérationnelle face aux emballements thermiques de batteries. Les principales informations à retenir concernent certains aspects du développement des emballements thermiques, l’extinction et les risques pour les intervenants.

Développement des emballements thermiques

La cinétique de l’emballement thermique peut être très rapide ou lente. Ainsi, l’apparition des fumées et flammes pourra être instantanée ou l’apparition des premières flammes pourra ne survenir qu’après un long temps d’émission de fumées. Ce caractère imprévisible d’apparition des flammes conjugué à l’impossibilité de connaître avec certitude l’emplacement de leur survenue et à la possibilité de flammes en torchère, devra conduire à s’assurer de la protection contre ce risque thermique, de tout intervenant ayant à opérer à proximité immédiate du véhicule et à anticiper un éventuel début d’emballement thermique.

La durée

La durée d’un emballement thermique de batteries, en combustion libre (sans tentative d’extinction ou de refroidissement) est en moyenne de 30 minutes.

Un emballement thermique sans flamme (avec fumées) génère un risque d’explosion en milieu clos. En effet, les emballements thermiques génèrent des gaz inflammables de type CH4 et H2.

Une ré-ignition de la batterie est possible plusieurs heures voire plusieurs jours après l’incendie. Il conviendra donc de s’assurer, autant que faire se peut, notamment par l’utilisation de la caméra thermique, de l’absence de point chaud avant toute fin d’opération. L’utilisation de détecteur de CO peut aussi être envisagée.

L’extinction et le refroidissement

L’ensemble des essais réalisés montre l’efficacité de l’eau comme agent d’extinction d’un emballement thermique de batterie. Il en est de même pour le refroidissement dans le cadre de la prévention de l’emballement thermique ou/et des effets dominos (protection véhicule ou batterie adjacente).

L’eau est un excellent agent d’extinction... mais il est très difficile (voire impossible) d’intégrer l’eau dans le casing (enveloppe) de la batterie. Non seulement le casing est un bloc relativement compact et étanche mais il est, de plus, intégré dans la structure du véhicule et pas toujours très facilement accessible par les secours (exemple fréquent de la batterie sous châssis des voitures électriques ou des batteries sur bus électriques)

Il en sera de même pour les interventions sur mobilités légères (trottinettes électriques, vélos électriques…) pour lesquelles la fonte du casing de la batterie, généralement en matière plastique, rendra plus aisée l’extinction et ou le refroidissement des cellules impliquées.

Les risques pour les intervenants

Compte tenu de la toxicité des fumées d’un emballement thermique (présence de HF et de CO notamment), la protection ++ contre les risques toxicos des personnels (EPI approprié et protection respiratoire) sera à prévoir.
Compte tenu de la possibilité de torchères voire de projections de métal en fusion lors d’un emballement thermique la protection ++ contre les risques thermiques des personnels sera à prévoir, notamment pour les personnels au contact des véhicules.
Compte tenu de la possibilité de projections de cellules cylindriques (peu courant dans le cas des véhicules électriques /fréquent dans le cas de vélos/trottinettes électriques) lors d’un emballement thermique, la protection ++ contre les risques mécaniques des personnels sera à prévoir.

2.2 Les équipements de sécurité à disposition des secours

On citera toutefois un équipement appelé « fireman access », intégré dans certains véhicules à énergie électrique et situé sur le casing de la batterie, afin de permettre aux services de secours la possibilité d’intégrer plus facilement de l’eau dans les batteries.

Ce « fireman access » a été créé par le groupe Renault, et est installé sur tous les modèles électriques du Groupe. D’autre part, depuis 2025 Renault Groupe met gratuitement à disposition de l’industrie automobile mondiale une licence sur le “Fireman access”. Ce dispositif permet de noyer la batterie au cœur et permet une extinction en quelques minutes.

Les consignes des constructeurs restent généralement peu prescriptives. Elles rappellent principalement le risque de ré-ignition des batteries ou le recours à une caméra thermique. Elles préconisent également un refroidissement des batteries, une opération qui nécessite souvent de très importantes quantités d'eau.

L’utilisation de couvertures thermiques : L’utilisation de couvertures thermiques n’est pas une solution pour l’extinction proprement dite d’un emballement thermique. Elle peut être utilisée soit sur un véhicule concerné par l’emballement thermique, soit sur un véhicule contigu.

Dans le premier cas, l’objectif sera de réduire l’impact thermique et fumigène de l’emballement thermique afin d’éviter les effets dominos et/ou de permettre une meilleure visibilité en espace clos et/ou de permettre la mise en œuvre de moyens complémentaires.

Dans le second cas, l’objectif sera de protéger un véhicule se trouvant à proximité du véhicule incendié.

3. La méthode d'intervention

3.1 Deux scénarios d'intervention sur les feux de voitures électriques (VE)

1^er cas : Feu de VE sans emballement thermique de la batterie
Traiter ce feu comme un feu de véhicule habituel (attention aux éléments pyrotechniques du véhicule) et surtout éviter l’emballement thermique de la voiture en refroidissant la batterie de la voiture concernée par l’incendie.

2^ème cas : Feu de VE avec emballement thermique
Les mesures suivantes devront être prises :

Traiter le feu de voiture en premier (attention aux éléments pyrotechniques du véhicule).

Réaliser l’extinction de l’emballement thermique de la voiture : si la batterie est équipée de « Fireman Access », traiter la batterie par celui-ci.

Si le véhicule n’est pas équipé de « Fireman Access » :

1. Laisser brûler pour obtenir une ouverture dans le casing de la batterie pour pouvoir faire pénétrer l’eau par la suite dans la batterie.

2. Stopper toutes les formes de propagation pour éviter un effet domino s’il y a des véhicules à proximité.

3. S’il y a un emballement thermique avec fumées sans flamme, prendre en compte le risque d’enflammement spontané.

4. Puis prendre en compte par la suite la possibilité de ré-ignition de la batterie.

3.2 Les consignes d'intervention à transmettre aux porte-lances

L'intervention débute par une attaque massive au contact du véhicule, en jet diffusé afin de noyer rapidement l'intensité du foyer.

Si des gaz s'échappent des parties fusibles ou qu'une déformation du casing de la batterie est observée, une attaque en jet plein est obligatoire. Ces ouvertures constituent en effet un point d'entrée permettant à l'eau d'atteindre les cellules de la batterie.

Si la batterie est équipée du "Fireman Access", il convient de réduire le débit de la lance et de remplir la batterie par cet orifice pour améliorer l'efficacité du refroidissement et de l'extinction.

Si l’attaque est inefficace, l’extinction de la batterie doit être interrompue (laisser brûler). L'intervention se concentre sur la protection de l’environnement et la prévention des effets domino.

Les retours d'expérience montrent qu’au-delà de 10 minutes de tentative d’extinction par deux LDV (Lances à Débit Variable) sans résultat probant, la stratégie consistant à laisser brûler la batterie sous surveillance doit être envisagée.

L’efficacité de cette méthode offensive pourra être vérifiée à l'aide d'une caméra thermique, en contrôlant le casing de batterie. L'objectif n'est pas de rechercher une température absolue, mais de constater la décroissance (delta T°), signe d'une refroidissement effectif de la batterie.

3.3 Incendie d'un véhicule en charge

Les incendies impliquant un véhicule en cours de recharge nécessitent une vigilance particulière. Toute tentative d'extinction ne peut être engagée qu'après la mise hors tension de la borne de recharge, en actionnant :

soit le bouton d'arrêt d'urgence,
soit la coupure générale de l'installation.

Si l'alimentation électrique ne peut être interrompue, les agents ne doivent pas intervenir sur le foyer. Leur mission se limite alors à la protection de l'environnement immédiat, afin de prévenir la propagation de l'incendie et de sécuriser le périmètre.

3.4 Quels prérequis pour les équipes de sécurité ?

Face à un incendie de véhicule électrique, les agents de sécurité ne peuvent intervenir sans équipements adaptés. Une tenue de feu complète, le port d'un appareil respiratoire isolant (ARI) et une formation spécifique sont des prérequis indispensables pour garantir leur sécurité et l'efficacité de leur intervention. .

En résumé, l’intervention sur véhicules électrique nécessite du matériel :

De protection (EPI)
Du matériel d’extinction performant et beaucoup d’eau
Du matériel de contrôle (caméra thermique, analyseur de gaz)
De formation

Pour conclure :

Les batteries lithium-ion accompagnent aujourd'hui la transition énergétique et l'électrification de nos usages. Elles créent aussi de nouveaux défis en matière de sécurité incendie. L'introduction de la classe de feu L illustre cette évolution des risques et rappelle que les méthodes de prévention, les équipements d'extinction et la formation des intervenants doivent évoluer au même rythme que les technologies.

Pour les entreprises, l'enjeu dépasse désormais la seule capacité à intervenir sur un départ de feu : il s'agit d'intégrer ce risque émergent dans une démarche globale de prévention afin d'assurer durablement la sécurité des personnes, des biens et des activités.

De nouvelles évaluations de risques sont à prévoir sur cette nouvelle classe de feu, et il faut également revoir l’évaluation des risques dans les entreprises quand on commence à mettre en place des parkings pour tout équipement électrique quel qu’il soit.

Grâce à son expertise en prévention incendie et en sécurité des sites, Samsic Sécurité accompagne les organisations dans l'évaluation de ces nouveaux risques, la mise en œuvre de dispositifs adaptés et la montée en compétence des équipes afin de renforcer durablement leur niveau de protection.

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